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La historia de la industria del automóvil II

El coche del pueblo, Alemania de los años 30

Los avances en EUA inspiraron la idea de un automóvil para el pueblo -o Volkswagen- para los alemanes. El principal promotor de esa idea fue Hitler, que expuso a los fabricantes que debían producir un automóvil popular que todos pudiesen pagar.  Así, a principios de la década de 1930 fabricantes de todo el mundo presentaron su versión del Volkswagen en Berlín. 

Pero, lo cierto es que las empresas alemanas no estaban equipadas para este reto, y es que antes de la Segunda Guerra Mundial había muy poca producción en masa en Alemania. Tenían un modelo de producción diferente basado en pequeñas y medianas empresas.  

Hitler quería tener la versión alemana del modelo T, pero ningún fabricante de automóviles alemán tenía la capacidad o el deseo de fabricar el automóvil, así que se convirtió en un proyecto del Gobierno. Hitler quería un automóvil para el pueblo que todos pudiesen pagar. Insistió en que debía venderse por 990 marcos. Este iba a ser un símbolo de la innovación y la revolución industrial alemanas. Un coche para llevar a los alemanes al futuro tecnológico. Finalmente, en 1934, Ferdinand Porsche recibió el encargo de crear el Volkswagen del Tercer Reich. 

Un coche innovador requería una fábrica innovadora, así que Alemania hizo un gran esfuerzo durante la década de 1930 construyendo complejos industriales completamente nuevos. No sólo querían prepararse para la guerra, sino también mostrar al mundo la potencia de Alemania y que se habían recuperado de la catástrofe de la Primera Guerra Mundial. Uno de éstos fue el complejo Volkswagen, el cuál era visto como la cima de la modernidad alemana y de su capacidad tecnológica. Esta nueva maravilla se inspiró en la planta Rouge River de Ford.  

La fábrica de Volkswagen fue diseñada para ser autosuficiente, creando la mayor parte de lo que se necesitaba para construir el automóvil dentro de la propia fábrica. Para ello, Porsche reclutó a estadounidenses de origen alemán que hubiesen trabajado en la planta Rouge de Ford y tuviesen conocimiento sobre el sistema de diseño y producción estadounidense. El resultado fue bastante satisfactorio ya que la fábrica contaba con las mejores tecnologías disponibles en ese momento y era capaz de producir 500.000 turismos al año. 

Con el estallido de las WWI en 1939 la producción del VW se suspendió y la enorme fábrica de Wolfsburgo se reconvirtió para fabricar armamento para alimentar a la máquina de Guerra. Al término del conflicto, el gobierno militar británico tomó el control de la fábrica, que volvió a producir el Volkswagen.  

La producción comenzó con 55 automóviles y en dos años había aumentado hasta 9.000 con la apertura de un nuevo mercado de exportaciones. A finales de 1949 los británicos devolvieron el control de la fábrica al gobiernos alemán. En ese momento era un sólido activo. Tenía alrededor de 10.000 empleados y una producción media de 4.000 coches al mes.  

El Beetle se vendió originalmente con la idea de que las cosas pequeñas tenían valor, lema que se mostró en una famosa campaña publicitaria en 1959. Ese mismo año, otro fabricante de automóviles buscaba pensar en pequeño. 

El MINI (UK,1950)

Desde la crisis del Canal de Suez de 1956 el suministro de gasolina en UK se había visto limitado. La población necesitaba un coche eficiente, así que la British Motor Company propuso un reto al diseñador Alec Issigonis: crear un automóvil que pudiera acomodar a 4 pasajeros y su equipaje en menos de 3 metros. Su solución revolucionaría el diseño de automóviles. 

Ahorró espacio haciendo que el automóvil tuviera, por vez primera, tracción delantera con el sistema de transmisión actual. Eso ahorró mucho espacio ya que no había transmisión en el suelo del vehículo. Además, tomó un motor BMC de 4 cilindros refrigerado por agua, lo montó de lado y colocó debajo del motor la transmisión de 4 velocidades, lubricada con aceite. En definitiva, Issigonis diseñó la configuración habitual en estos vehículos desde la década de 1970. 

Pero el diseñador también quiso que el trabajo de construcción fuera lo más simple posible. El diseño del automóvil incorporó soldaduras visibles en el exterior las puertas y el maletero. El mini estableció un modelo para los coches pequeños que le siguieron, pero no todos los fabricantes y compradores querían pensar en pequeño. 

1950 en EUA

En aquella década (después de la WWII) EUA se encontraba en una fase de expansión masiva, lo que supuso el nacimiento de la cultura del consumo y el espíritu de “lo más grande es lo mejor”.  Eso llevó a fabricantes como Ford o Cadillac intentaron superarse entre sí.  

Apenas se habían producido modelos nuevos desde 1942, y eso sumado a la cultura del consumo hizo que en 1948-49 todo empezase a cambiar con automóviles icónicos como el OldsMobile Fiesta de GM, el Cadillac el Dorado y el Buick Skylark.

A finales de la década de 1950 en los coches todo era cromo y aletas traseras. En 1959, GM recuperó las aletas traseras de los Cadillac de 1948-49 que eran diminutas en comparación con lo que llegaron a ser. Incluso en algunos estados era ilegal conducir ese automóvil debido al ancho del automóvil, y eso que las aletas eran meramente estéticas. Una cuestión decorativa, ya que no se tenía suficiente conocimiento de aerodinámica para hacer pruebas para comprender cuál era su efecto y con menos motivo porqué la gasolina era barata. La realidad era que la eficiencia no le importaba a nadie. 

Este fue un rasgo de la cultura estadounidense mientras la gasolina fue barata, pero la historia volvería a intervenir y traería consigo otra ola de eficiencia y diseño económico.  

En 1973 Siria y Egipto atacaron Israel (Guerra de Yom Kipur). Tras este ataque sorpresa, EUA apoyó a Israel y le suministró armas a su ejército. A principios de la década de 1970, EUA dependía de las importaciones de Oriente Medio para satisfacer su creciente consumo de petróleo, así que en respuesta la OPEP, que controlaba el 56% del mercado mundial, embargó todas las ventas de petróleo a los EUA. En consecuencia, se tuvo que racionar la gasolina y las colas en las gasolineras eran enormes lo que sumado a un elevado precio de la gasolina provocó que la confianza de los consumidores en los vehículos de alto consumo nunca volvió a ser la misma. 

La crisis energética tuvo un impacto enorme, ya que los vehículos que eran enormes, pesados y potentes devoraban gasolina. Con las restricciones y el aumento de los precios se comprendió que eso no podía continuar. Los coches tuvieron que hacerse más pequeños, ligeros y más económicos en cuanto al consumo. Esto chocaba con la idea de más coches, más grandes y llamativos que había regido en EUA. Los consumidores buscaban coches más eficiente y los fabricantes también buscaron modelos de producción más eficientes, por lo que otro cambio transformador estaba llegando a la fabricación de automóviles. Esta vez desde Japón. 

El Sistema de Producción Toyota

Toyota comenzó como fabricante de textiles y después de automóviles como Toyota Motor Corporation, en 1936. Comenzaron tomando prestadas las mejores ideas de los grandes productores para sus procesos de diseño y fabricación, pero hicieron algo completamente nuevo: combinaron todas esas buenas prácticas con la idea de W. Edwards Deming para controlar la calidad y reducir los errores en la línea de montaje. La idea de Deming era que: “no se inspecciona la calidad de un producto, se incorpora la calidad a un producto”. 

La mayoría de las ideas en que se basa el TPS no son nuevas, pero todo el concepto reunido y mejorado es una nueva creación. Por eso el TPS es tan famoso. 

En el núcleo del TPS está la eliminación de deshechos de todo el proceso, que combinado con la filosofía japonesa del Kaizen, dio lugar a un sistema que considera que nunca se llega a un punto en el que se hayan eliminado todos los deshechos del sistema productivo y, de hacerlo, incurrimos en un error. 

Esto llevaría a Toyota a uno de los cambios más revolucionarios de la historia de la fabricación de automóviles.  

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